Dacia Solenza – rumunský omyl nebo tip na výhodný nákup?

3. května 2012 v 8:02 | 353
Článeček, který mi vyšel na dfens-cz.com (http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2011013002)

Přibližně před rokem jsem se v tomhle článku rozplýval nad kvalitami automobilu značky Moskvič 412. V jeho závěru jsem zmínil, že běžně používám i soudobá auta a hned v létě roku 2010 jsem byl okolnostmi donucen si k rodinné Fabii pořídit ještě jedno vozidlo pro ježdění do práce.

Moc nerad jsem se vzdal všech myšlenek na nakoupení dalšího youngtimera. Sice bych si k mým Moskvičům, Dacii 1300 a Mercedesu 123 dovedl představit mnoho dalších zajímavých vozidel, ale na každodenní trápení auta na cesty do práce jsem se rozhodl pro nákup něčeho "spotřebního". Ačkoliv jsem měl už spoustu škodovek (a nebo spíš právě proto), zamítl jsem hned nákup nějaké slušné krátké Felície, i když jich na trhu dost odpovídalo mojí představě o finanční náročnosti nového přibližovadla.
Při procházení netu a zadávání různých kombinací "rok výroby od - do" a "cena od - do" jsem celkem náhodou narazil na vozidlo, o jehož existenci jsem měl jen velice mlhavé představy. Když jsem před pár lety měnil Felicii za něco novějšího, tohle auto jsem při hledání nového auta vždycky v nabídkách bazarů rychle přeskočil jako něco, co bych určitě v životě nechtěl. Tím autem byla Dacia Solenza z roku 2004 s najetými cca 130 000 km za cenu pouhých 35 tisíc v českých. Šestileté auto za tuhle cenu (i když to zrovna není prémiová značka) je spíš nabídka podezřelá než zajímavá, ale bylo jen okolo 50 km od baráku a navíc to byla "euro trojka", čili bez placení eko výpalného. Zajel jsem se tam tedy hned podívat, pro jistotu i s automechanikem. No a na místě to šlo rychle - podlehl jsem skoro hned. Auto vypadalo velice slušně, stejně tak majitel. Objasnil mi, že auto koupil lehce bořené od leasingovky původně pro svou polovičku, ale když ho opravil, dotyčná s ním odmítla jezdit. Nechal nás auto celé prolézt i projet a dokonce i slevu na nefunkční stahovačku jednoho okna jsem domluvil. Bez problémů proběhly i kroky úřední a tak jsem se stal majitelem tohoto na našich silnicích ne mnoho vídaného modelu z Rumunska.
Model Solenza byl v nabídce Dacie v podstatě mezityp vzniklý po navýšení podílu Renaultu v automobilce - auto navazuje tvarem na předchozí modely Nova a Supernova, které se k nám vozily ještě méně než Solenzy. Ovšem technikou Solenza už odpovídá spíš novějším Loganům. V součtu je to relativně moderní vozidlo, které se ovšem vzhledově rozhodně nemusí líbit každému a které se vyrábělo jen pár let a k nám se dováželo vlastně jen chvíli v letech 2004 a 2005. Ovšem pro fabriku byl tenhle model hlavně tréninkem pro tak úspěšný Logan. Auta se nabízela za ceny dost podobné Fabiím, super levná varianta výbavy Prima sice byla pod 200 tisíc, ale neměla v základu vůbec nic kromě jednoho airbagu. Ovšem po šesti letech se ceny Solenzy a Fabií docela výrazně rozešly, šestileté Fabie se za 35 litrů opravdu neprodávají a naopak Solenzy za více než 50 jsou naprosté ležáky, jak od doby nákupu tohoto auta sleduju v inzerátech.
Abych se ale dostal zpátky k mému autu. To je v nejvyšší výbavě, jakou v roce 2004 dokázala Dacia nabídnout, chybí jen metalíza a liťáky - oboje bylo za extra příplatek a dalo se to objednat i k levnějším variantám. Ta moje výbava se jmenuje Scala a v roce 2004 stála docela neuvěřitelných 246 tisíc. Za šest let tedy auto spadlo o více než 80% z původní ceny. Výbava Scala kromě zmiňovaného airbagu zahrnuje servo, centrál s dálkou, boční lišty, otáčkoměr, rádio s CD a 4 repráky, lakované nárazníky, mlhovky, elektrická okna vpředu a dokonce i zadní spoiler a klimatizaci. Zrovna ona manuální klimatizace (v pohodě fungující) vzbuzuje u mých kamarádů vždy největší šok, že ji má zrovna tohle auto a za tyhle peníze odmítají většinou uvěřit.
Po půl roce vlastně denního používání auta jsem spokojený, dokonce bych řekl že za tyhle peníze jsem nemohl pořídit líp. Srovnávat můžu třeba s přibližně stejně starou Fabií (máme doma HTP kombíka z roku 2003). Motor Dacie je zcela čistokrevný Renault - populární čtrnáctistovka známá z meganů a dalších modelů. Slovy katalogu to je "řadový čtyřválec Renault s rozvodem OHC, objem 1390 cm3, vrtání 75,8 mm a zdvih 77 mm, komprese 9,5, vstřikování Siemens, výkon 55 kW (75 koní) při 5250 ot/min, točivý moment 114 Nm při 2800 ot/min. Motor je dost pružný a hlavně ačkoliv auto jako takové je u nás docela atyp, tenhle motor rozhodně ne a jeho servis není problém. Jeho výkon stačí i pro zmiňovanou klimu a jelikož auto váží jen nepatrně přes tunu, ani akcelerace není nijak špatná. Maximálku uváděnou na 162 km/h jsem nikde nezkoušel, jezdím skoro pořád po městě a tam je stejně k ničemu. Pérování auta je spíš tvrdší, lehký zadek prázdného auta trochu odskakuje na nerovnostech, ale na zimní silniční břečce jsem měl za volantem možná lepší pocit než ve škodovce, nevím proč, ale subjektivně se mi zdálo že ač na obou autech máme nové zimáky, předek Dacie sedí přece jen bezpečněji ve stopě. Ale může to být taky zvyk, od doby co mi Fabii okupuje manželka, už mi škodovka trochu "vypadla z ruky". Řazení pětistupňové převodovky je proti Fabii ne snad přímo nepřesné, ale kroky šaltpáky jsou dlouhatánské a musel jsem si na ně hodně zvykat.
Interiér bych popsal slovy "nenadchne ani neurazí". Stejně jako na kastli sem tam objevíte díl známý z některého Renaultu, ale jednoduchost vnitřku auta mi spíš vyhovuje. Například před spolujezdcem je nahoře v palubce polička dostatečně hluboká, aby se z ní hned všechno nevysypalo v první zatáčce. Zajímavé, že Logan sice v interiéru vychází ze Solenzy, ale zrovna tahle polička u něj zmizela. Neexistence velkého středového tunelu dopřává mojí nekonfekční postavě dost místa pro pravou nohu. Navíc je dost místa vedle spojky i pro tu levou. Ovšem v ergonomii ovládání jasně vede škodovka, tady je až moc vidět že auto je skládačka moderní výbavy do starého základu karoserie. K ovládání okýnek dolů před šaltpákou se musím trošku ohýbat, vypínač ohřívání zadního skla je schovaný hluboko vlevo dole a přes volant na něj ani není vidět.
Karoserie působí z celého auta nejzvláštněji - dost lidí hádalo rok výroby o deset let starší, ale našli takoví, kteří Solenzu považovali za auto novější než Logan. Tolik populární špatné dílenské zpracování a náchylnost ke korozi rumunských aut se na tom mém kupodivu neprojevuje. Buď mám kliku a nebo už něco vychytali minulí majitelé. Velikou výhodou je uspořádání karoserie - auto se tváří jako sedan, ale je pětidvéřové a velký kufr přístupný obrovskými pátými dveřmi pojme v pohodě například čtyři 14 palcová kola. Mínusem je neexistence madla pro zavírání, ale ani pro otevírání kufru, který navíc jde otevřít jen klíčkem. Centrál ani táhlo od řidiče se nekoná. Ovšem opět s ohledem na cenu to vůbec nepovažuju za nějaký zásadní problém. Kufr jde zvětšit sklopením zadního sedadla, které ovšem není dělené a pro sklopení se musí směrem z kufru vyšroubovat dva šrouby - jde to jednoduše rukou, mají velkou křídlovou hlavu. Zatím jsem ještě nepotřeboval rezervu a jsem docela rád, je titž umístěná vzadu pod autem v držáku ala Škoda 120 a tak je pěkně špinavá, navíc nevím, jestli orezlá páčka na její sundání funguje. Kufr není zevnitř očalouněný a nemá ani žádnou přihrádku třeba na lékárničku, takže cokoliv v něm poletuje za jízdy sem a tam a tak nějaká napevno připevněná taška je víc než dobrá. Mizerné je světlo zpátečky, je malé a pouze na pravé straně, a protože jsem z autobusů zvyklý couvat na zrcátka, potmě na levé straně nic nevidím, Velká zrcátka ale jinak oceňuju (stejná má třeba starší Clio) a až na tu couvačku i ostatní světla - dopředu auto svítí vysloveně dobře.
Sice se mi na autě nic nerozbilo, ale k shánění náhradních dílů jsem se dostal - chtěl jsem opravit stahovačku okna a doplnit mlhovky, na které se při opravě bouraného auta u minulého majitele nedostalo. Údajně to jde přes všechny dealery Renault, ale ceny nejsou moc lidové. V katalozích velkofirem s autodílny na netu najdete k Solenze většinou tak žárovky a tak nakonec jsem stahovačku koupil přes net na Slovensku u firmy specializované na Dacie. Originální rumunský díl vyšel i s dopravou okolo 1400 Kč. Mlhovky mi pro změnu koupil kamarád z Gdynie v Polsku a pár mne vyšel na 800 Kč i s dopravou. Při ceně auta jsem smířený s tím, že po případné nějaké velké ráně nebudu podobnou cestou shánět po Evropě karosářské díly, ale díly pro běžnou údržbu není zatím problém sehnat.
Sice nechápu lidi, kteří za tohle auto dali v roce 2004 čtvrt milionu (ceník nového vozu), ale podle dosavadních zkušeností po cca 10000 km se Solenzou v každodenním provozu bych v roce 2011 tohle auto doporučil jako zajímavou kombinaci nízké ceny a slušných užitných vlastností pro nenáročné řidiče. Vhodné by bylo koukat spíš po výbavách Rapsodie a Scala, ty nižší nemají servo a to by asi ve městě docela kazilo celkový dojem. Navíc vzhledem k malému počtu těchto aut u nás není moc zřejmá nějaká průměrná cena, ale občas se najde i podobně zajímavá nabídka jako byla ta moje.
 

Test – Moskvič 412 (a vlastně hned dva)

7. února 2010 v 16:15 | 353
Článeček, který mi vyšel na dfens-cz.com (http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2010011704)

Úvodem - mít rád auta vyrobené v Moskvě v době hlubokého socialismu nijak nesouvisí s obdivem vůči tomuto režimu. Píšu to hned na začátek proto, že můj kamarád a kolega Martin, kterého jsem nakazil citovou vazbou na Moskviče, má právě s těmihle souvislostmi trochu emocionální problém.

Problém zní - jak on, založením motorkář a obdivovatel strojů Harley - Davidson, může opečováváním Moskviče vlastně propagovat Sovětský svaz? Kdo má podobný problém, ať následující řádky raději nečte…
O historii automobilky Moskvič a jejím následném konci po roce 2000 se můžete dočíst na netu jinde. Jen úplně základní informace - automobilka vznikla už v roce 1930, ale především až po 2. světové válce na základě z válečných reparací získaného vybavení automobilky Opel začala s opravdu masivní výrobou. První poválečný model Moskvič 400 byl v podstatě předválečný Opel Kadett. Jak už to ve východním bloku bývalo, následná modernizace vyráběných aut pokračovala poněkud odlišným tempem než na západě.
Do ČSSR se dovážely v menším množství už modely 403 a 407 z padesátých a šedesátých let. V roce 1965 byl potom představen model 408 s motorem OHV 1360 ccm, který byl základem pro celou řadu vozů 408 / 412, k nám dováženou do počátku osmdesátých let, ovšem v mateřském závodě vyráběnou až do roku 1994. Za třicet let výroby nedošlo vlastně k žádné zásadní modernizaci, pouze nabídka motorů byla v roce 1968 rozšířena o motor OHC 1478 ccm, v roce 1975 pak následoval "facelift" spočívající v částečném "zhranacení" a "odchromování" auta, které také dostalo vpředu kotoučové brzdy a drobné změny v interiéru.
Koncem osmdesátých let začala automobilka vyrábět souběžně model 2141, u nás prodávaný pod názvem Aleko. Tento model se pokoušela továrna ještě modernizovat, ale do konce výroby v roce 2001 se ji to nijak zásadně nepovedlo. Stručnou genezi jednotlivých modelů Moskvičů najdete například na webu Auta5p.eu. Automobily Moskvič pod označením IŽ vyráběla také původně jen zbrojní továrna ve městě Iževsk.
Označování Moskvičů řady 408 / 412 - soudruzi z Moskvy byli experti na označování jednotlivých modifikací, proto zde je stručný přehled (označení je uvedené ve zlomku před/po faceliftu v roce 1975). Čtyřmístné číslo po faceliftu asi vycházelo z nějaké sovětské normy, ovšem jednalo se spíš o obchodní označení - v technickém průkazu byly i nadále uváděny typy 408 nebo 412 podle typu motoru.
408 / 2138 - sedan, motor 1360 ccm
412 / 2140 - sedan, motor 1478 ccm
426 / 2136 - kombi, motor 1360 ccm
427 / 2137 - kombi, motor 1478 ccm
433 - dodávka, motor 1360 ccm
434 - dodávka, motor 1478 ccm
Konečně se dostávám k vlastnímu "testu" mých Moskvičů 412. Přišel jsem tomuhle autu na chuť v podstatě náhodou - ač jsem byl spíš škodovkář, jezdící postupně Škodovkama od Spartaka až po Fabii - koupil jsem si za pár stovek Moskviče 2138 z roku 1977. Poježdění to bylo zajímavé, a tak když se naskytla možnost pořídit si stylovější patnáctistovku 412, tak jsem neváhal. Modré auto vyrobené v AZLK, neboli v Avtomobilnom zavodu leninskovo komsomola v roce 1971 poznalo přede mnou vlastně jen jednoho opravdového majitele. Žilo si svůj spokojený život v Orlických horách a teprve z dědictví se dostalo do Jílového u Prahy. Tam jsem se na něj přijel podívat já a také jsem s ním hned odjel.
Druhá čtyřistadvanáctka mi po čase padla do oka v inzerci, kvůli podezřele nízké ceně 3000 Kč jsem se na něj původně nechtěl ani jet podívat. Nakonec to ale dopadlo jinak, žluté auto z roku 1974 v téměř původním stavu jsem si od prvního majitele odvezl hned druhý den. Přidal jsem starému pánovi i něco navíc k té ceně, měl jsem pocit, že vzít někomu auto po 34 letech je skoro zločin. Celou dobu jednání o prodeji jsem totiž měl pocit, že pan majitel ve svých 84 letech končí s ježděním, ač byl vysloveně v kondici. O to víc mně překvapila jeho poslední věta, kterou mi popřál šťastnou cestu a že odchází uklidit do garáže, neb syn mu koupil Felicii.
Každopádně od té chvíle mám Moskviče 412 dva a tak můžu občas i trochu srovnávat - modré auto prošlo různými home made úpravami, žluté zase naopak jezdilo s každou drobností do servisu. Ovšem tak nebo tak, starali se oba majitelé,
Moskvič 412 je auto klasické koncepce, s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Ručně (jak také jinak) řazená převodovka má čtyři stupně vpřed a jeden vzad. Řazení je "na zemi" - klasické háčko 1-2 a 3-4 doplňuje zpátečka na místě, kde moderní auta oplývají pětkou. Na rozdíl od dřevní "třináctky" OHV je motor OHC 1478 ccm na relativně lehké pěkně silný (75 koní) a na svoji dobu i dost moderní. Třináctky se dožily konce výroby například s vzduchovým filtrem s olejovou náplní, patnáctky měly od začátku suchý a třeba blok motoru už z lehkých slitin. Vzhledem ke kvalitním materiálům na motoru, není třeba přidávati do Naturalu falešné olovo a jiné podivné přísady, ovšem 95 oktanů je nutností. Na devadesátku se autu moc jet nechce. Spotřebu jsem vzhledem k nepravidelnosti používání auta nezkoumal a zkoumat ji ani nechci - tohle nejsou auta na úsporu paliva. Ale s opatrnou nohou na plynu a s využitím obrovské pružnosti motoru se dá jezdit s rozumnou spotřebou.
O pérování se vpředu starají vinuté pružiny, vzadu poctivá podélná listová pera, to vše tlumeno teleskopickými tlumiči. Listová pera ve spojení s tuhou zadní nápravou a lehkým zadkem dodávají autu velice mizerné jízdní vlastnosti především ve vyšších rychlostech ve vyjetých kolejích na našich jedničkách. Ovšem pravým požitkem je naopak rozumná jízda na rozbitých okreskách, kdy auto díry do rozměru menší tvárnice plavně překonává. Do terénu jsem se zatím nikdy moc pustit nemusel, ale počítám že s jedním - dvěma pytli cementu v kufru by mohla být průchodnost dobrá. V době aktuální 40-ti centimetrové sněhové nadílky v Pardubicích jezdí Moskvič slušně ve sněhu i bez oněch pytlů v kufru.
Karoserie je také klasická - čtyřdveřový sedan, vpředu i vzadu vybavený chromovanými nárazníky. Přední část je v chromu vlastně celá, nárazník doplňují rámečky velkých obdélníkových světlometů a mřížka chladiče. Aby toho nebylo málo, auto má pochromované i rámy oken ve dveřích a lišty na prazích a zadních blatníkách. Originálně jsou přední světla ještě pro staré žárovky 40/45W, ale jednak se dají namontovat i paraboly pro žárovky H4 a druhak se taktéž vyrábějí žárovky R2, tedy halogenky se starou paticí. S originálními žárovkami nečekejte přes velkou plochu světel žádný daleký noční rozhled, což zřejmě také bude jeden z důvodů, proč zrovna Moskviče dostávaly odjakživa tak často "tuning" v podobě přídavných dálkových světel či mlhovek. O osvětlení se vpředu kromě zmíněných hlavních světel starají přední obrysovky umístěné pod nimi a vzadu dělená zadní světla se samostatným trojúhelníkovým blinkrem v "miniploutvičce" blatníku. Zajímavé je, že výrobce nezvládal výrobu krytu světel v kombinaci barevných plastů a kryt je dělený na červenou a bílou část. Ovšem stejně je nutné při výměně žárovek demontovat kryt světel celý.Tahle podivnost vydržela i novým typům, kde se do skupinové svítilny přistěhoval blinkr a couvačka se odstěhovala mimo sdružené světlo. Kromě popsaných světel má Moskvič 412 bíločervené parkovačky na zadních sloupcích, hojně minulými majiteli zapojovanými jako obrysovky svítící trvale se světly. Na jednom autě mám originální zapojení, na druhém tuhle úpravu a nechám obě tak jak jsou. Mimochodem kryty světel a skla vůbec, pneumatiky, sedačky a tapecírunky dveří a stropů jsou jako u většiny starých aut jedinou věcí, která nejde recyklovat v hutích. Sice bych se likvidace mých aut nerad dočkal, ale procento recyklovatelných součástek je určitě mnohem vyšší než u dnešních napůl plastových aut.
Když si odemkneme dveře u řidiče - přesněji řečeno odemykáme jen tlačítko v klice dveří, jak jinak než chromované - můžeme usednout za volant. Sedadla odpovídají době vzniku auta, o nějakém bočním vedení ani nepřemýšlejte, nekoná se. Ovšem sedíte celkem příjemně vysoko, nesmíte ale vlastnit moc dlouhé nohy, nebo vám dá práci je srovnat pod velikánský volant. Když by se do Moskviče nasoukal dnešní automobilový recenzent, pravděpodobně by dostal infarkt už při pokusu o hledání úložných prostor nebo měkčených plastů na palubce. Ale optikou doby vzniku je interiér naprosto dostačující. Starší typ přístrojovky měl jeden velký sdružený rychloměr (bez denního počitadla km), opět s chromovým rámečkem. Ve spodní části měl hned čtyři menší ručičkové "budíčky", označené stylově azbukou jako Amper, Benzin, Maslo a Voda. Doufám že překládat nemusím. Mít na dobíjení a mazání místo kontrolky budík je geniální, případná porucha se dá (pokud se řidič namáhá budíky sledovat) poznat poněkud dřív, než je úplně pozdě. Na ručičce ampérmetru poznáte i to, jestli se vám rozsvítila třeba couvačka nebo jestli motorek ostřikovačů umřel či jen došla kapalina. I když ostřikovač není typický příklad, 412 měla originál ještě mechanickou pumpičku, ovšem u nás hojně nahrazovanou elektrickým čerpadlem. Novější typ přístrojovky už je bez chromu a jednotlivé budíky jsou rozdělené. A zatímco starému typu stačily dvě kontrolky (blinkry a dálkové světla), nový typ má hned čtyři - přibyla kontrolka ruční brzdy a tlumených světel. Oproti soudobým autům je to nepředstavitelně málo, a přitom to úplně stačí … snad jen kontrolka na nedostatek paliva by se šikla, ale jak říká jeden můj kolega - až benzín dojde, stejně to poznám, tak proč se stresovat blikajíc kontrolou. Houkačka se ovládá stiskem mezikruží uprostřed volantu (tedy tak, jak to škoda měla naposled u staré Octavie). I nějaké ty ovládací páčky a vypínače by se v kabině našly (a opět je jich jen pár): jmenovitě tahový spínač obrysových a tlumených světel (dálkové se přepínají na podlaze nožním spínačem vedle spojky), páčka blinkrů pod volantem a pak už jen spínače stěračů a ventilátoru topení. Tím elektrická výbava končí. Vot kak trivialnoje, zvolal by jeden můj dávný učitel fyziky. Máme ale ještě něco mechanických táhel, stejně jako jinde ve starých autech je to sytič a ovládání teplé vody do topení, už méně běžné je ale ovládání žaluzie před chladičem táhlem pod palubkou a rovněž táhlem otevíraná klapka před předním sklem, sloužící ke vstupu vzduch u do topení. K dokonalosti už slouží jen ruční brzda, která cca do roku 1972 byla ještě ovládaná táhlem pod palubkou (jako naše Spartaky) a následně se přestěhovala na obvyklé místo mezi sedadly.
O sedadlech už řeč byla, jen doplním že se dají složit na lůžkovou úpravu a v autě se pak dá celkem v pohodě přespat a dle ověřených zpráv je tam dost místa i pro jiné věci. Sedačky jsou čalouněné koženkou, mající tu geniální vlastnost, že v zimě studí a v létě se k ní řidič lepí, takže potahy jsou v podstatě nutnost. U třetího mého Moskviče už "modernějšího" typu 2140, kterého používám i v zimě, mám kvůli tomu potahy z "červeného tygra", ale fakt to není tuning, ale opatření proti přimrznutí k sedačce. Soudruzi v SSSR dokázali také obrovskou míru invence, pokud jde o barvy interiérů. Takže běžné byly kombinace bílé auto - červené sedačky i dveřní výplně, případně všechno tmavě zelené nebo zase zelené auto se světle hnědým interiérem. Já mám naštěstí u modrého auta interiér "jen" tmavě hnědý a u béžového hnědý světle (tam to dokonce i ladí).
Když jsme se konečně pokochali interiérem a chceme vyjet, můžeme také zjistit, že ani na straně řidiče nemáme vnější zrcátko. To totiž ještě v sedmdesátých letech výrobce dodával jako "na přání" a tedy samostatně a montoval si ho až nový majitel. Ale píše se rok 2010 a tak to zrcátko už asi někdo dal, takže jedeme. Hluk motoru proniká do auta překvapivě málo a překvapivá je pro neznalého i akcelerace. U mých aut je zajímavé, že oba motory se chovají úplně jinak, a to vlastně nezávisle na nastavení karburátoru. Jedno auto chytá i v zimě bez sytiče, jde jak z praku do otáček, ale chod motoru není nijak extra kultivovaný. Druhé auto je úplně jiné, start musí být skoro jak z příručky (postupné zavírání sytiče atd.), maximálku má minimálně o 20 km/h níže než to první, ale motor běží v celém rozsahu otáček naprosto plynule a tichounce.
Pokud pojedete po městě, počítejte s výrazným zájmem okolojdoucích a okolojdoucích. V podzemní garáži jednoho hypermarketu jsem byl svědkem toho, jak si starší pán Moskviče nejprve dlouho prohlížel a nakonec ještě přejel rukou po blatníku, zřejmě ve spojení na nějakou vzpomínku na mládí. Cestou o půlnoci z práce jsem zase vyslechl rozhovor dvou tak 18-ti letých mládežníků jdoucích viditelně z restauračního zařízení, kdy jeden odmítal druhému uvěřit, že to auto na semaforech není americká kára :). Před časem jsem z modrým Moskvičem podnikl dálniční cestu Pardubice - Plzeň a zpět a když jsme asi tak na hranici rychlostního limitu předjížděli auta jedoucí kilo - kilo deset, většina to nevydržela a rychle se nám to snažili vrátit. U jednoho belgického karavanu si nás fotili nejen spolujezdci, ale i řidič onoho auta. I když pravda - možná za ten zájem mohl i můj kamarád na místě vedle mne, který při onom předjížděcím manévru hovořil do sluchátka od starého telefonního automatu jako do mobilu. Zpět ale k jízdě. Jízdní vlastnosti ve vyjetých kolejích jsem zmiňoval, ale přes to se auto chová předvídatelně a reaguje na řidiče výborně. Brzdy jsou dokonce víc než dobré, v kombinací s běžně montovaným posilovačem stačí i pouze bubnové na všech čtyřech kolech. Na celou kapitolu by se mohlo vystačit chování Moskviče v zatáčkách. Zjednodušeně řečeno, tohle auto v limitních rychlostech raději než smyk volí kotrmelec přes boudu, ale než tahle krizová situace přijde, udivíte spoustu jiných řidičů mohutným (a přitom zcela bezpečným) náklonem auta i při relativně nízké rychlosti průjezdu zatáčkou.
Nebudu dělat žádné zhodnocení auta nebo jeho porovnávání se soudobou konkurenci, tím méně s dnešními auty. Je to prostě typ automobilu už více než "sorok godov" starý, přesto však dodnes použitelný nejen jako veterán pro pár akcí v roce, ale v případě potřeby i pro pouhý přesun z bodu A do bodu B. Ale to pokud možno po vedlejších cestách, kde si zároveň můžete nadělit příjemný řidičský zážitek.
Myslím, že bych dokázal napsat ještě dost řádek, ale nechci dlouhým blábolením odradit případné čtenáře, takže co říci závěrem?
Asi toto:
Moskvič 412. Kdo jednou zkusí, už nechce jinak!
PS: zcela úmyslně jsem v textu ani nepomlouval Oktáfkyvtédéíčkunahlínáchpyčo a ani netvrdím, že třeba emise z Moskviče jsou někde jinde než hluboko pod stupněm Euro0. To že mám rád stará auta a z nich zrovna Moskviče 412 totiž neznamená, že bych jinak normálně nepoužíval dnešní auta, ač mám proti nim taky dost výhrad. Ale ty do tohoto "testu" nepatří.

Brigáda na MUSEU Rosice n.L.

3. ledna 2007 v 14:19 | jednatel
Přátelé,
tuto sobotu (5.1.07) se koná od 9.30 hod brigáda ma Museu v Rosicích n.L. kdo chcete přijít přiložit ruku k dílu, máte možnost. Pro každého se něco najde.
 


Sanos na Silvestra nepojede!

22. prosince 2006 v 12:38 | jednatel
Vážení,
dnes jsme zjistili závadu na zadrním trakčním motoru, který nedovoluje bezpečný provoz trolejbusu Sanos č. 329. Omlouváme se, ale silvestrovské ježdění musíme odvolat. Závada bude vyžadovat značnou finanční sumu na její odstranění, kterou nemáme a asi ani nebudeme mít v dohledné době k dispozici.

Spolkový výlet do Medlešic

22. srpna 2006 v 12:29 | jednatel
Dne 22. září pořádá PSHŽD pro své členy a příznivce zájezd z Pardubic do dalekých Medlešic. Zde po přestavení na manipulační kolej bude rozložen gril a zajištěn sud výborného medlešického piva.
Co je třeba udělat pro účast na akci? Přihlásit se závazně jednatelovi - kolik osob to bude + 100,- za osobu. Členové spolku mají nárok na slevu. V ceně je jak doprava, tak hlavně ty poživatiny.
Jízdní řád : Pardubice odjezd 15.49
Rosice n.L. odjezd 16.15
Medlešice odjezd zpět 20.45
Tak neváhejte a hlaste se. Mohou jet samozřejmě i ti, kteří pivo nepijí. V případě deště bude program přesunut do hospody u medlešického pivovaru.

Dovolená s motoráčkem

13. srpna 2006 v 10:50 | jednatel
Last minute
Ještě zůstává 5 volných míst na akci Dovolená s Natašou. Odjíždí se již tuto středu 16.8.2006 a návrat je 20.8.2006 odpoledne. Co to obnáší ?? Za dospělého 3000,- a za dítě,či ZTP 1000,- na celý výlet. V ceně není hrazeno ubytování, starava a vstupné do muzeí.
Odjezd ve středu je v 8.50. Je možné se také zúčastnit jen části akce s úhradou poměrné částky. Podrobnosti najdete na http://pshzd.wz.cz/dovolena-program.htm
Kdo máte zájem, hlaste se na tel. 608 745 500 nebo na 604 926 620!

Blog na pokraji smrti

21. června 2006 v 21:04 | 353
Tento blog byl založen tak trochu na zkoušku - ale teď je vidět, že diskuse rozjetá na adrese http://pshzd.xf.cz/forum je určitě praktičtější. Takže momentálně to žije spíš tam...

Poděkování

27. května 2006 v 17:54 | jednatel
Dnes v sobotu 27.5.06 bylo na Museu živo. Narozdíl od RichtTa, který jen sliboval, přišel Pavel 358 a konal. Posekal téměř všechny kudlibabky a ještě jich valnou část odnoslil na kompost pod nadjezd. Pavle, děkujeme.


Blikadlo u Musea

17. května 2006 v 23:56 | 353
Od pondělí 15.5.2006 máme dle ústnmího sdělení ČD a.s. - SDC Pardubice zákaz blikání s blikadlem. Prý to vážně ohrožuje bezpečnost dopravy... Do odvolání je zakázáno zapínat blikadlem u Musea. Zní to divně, ale je to pravda...

Další články


Kam dál